ریل‌گذاری ‌من برای ۲ دهه‌ آینده تهران است
ریل‌گذاری ‌من برای ۲ دهه‌ آینده تهران است
تهرانِ رویایی به روایت شهردار
تعداد مشاهده: 2308
1399/07/09
print
ریل‌گذاری ‌من برای ۲ دهه‌ آینده تهران است
اگر از پشت‌بام یکی از ساختمان‌های خیابان بهشت، تهران را نظاره کنید، ۲ تصویر متفاوت از پایتخت می‌بینید؛ به شمال شهر که نگاه کنید، پشت فضای سبز و درختان پارک شهر، اغلب چهره‌ای نو را خواهید دید و شاید در دور دست‌ها تاورکرین‌ها را ببینید که مشغول کار هستند. اما اگر زاویه دیدتان به جنوب شهر باشد یا بناهای تاریخی را خواهید دید یا بافت‌های قدیمی و فرسوده.

همشهری آنلاین - محمدسرابی: دفتر شهردار در خیابان بهشت و مرکز تهران هم ۲ ردیف پنجره دارد و چنین تصاویری از شهر را به نمایش می‌گذارد. یکی رو به شمال و دیگری رو به جنوب و از آنها می‌توان ۲ نمای متفاوت از شهر را دید. نمای شمالی با ساختمان‌های بلند، خیابان‌های وسیع، درختان و بناهای جدید و در جنوب، شهری یکدست صاف و خاکی‌رنگ با ساختمان‌های به هم فشرده کوچک.
پیروز حناچی عقیده دارد که ارزش‌های تهران در همه آن و مخصوصا در بخش قدیمی شهر پنهان شده است و زمانی که از او درباره درآمدهای شهری از محل ساخت‌وساز می‌پرسیم به این نکته اشاره می‌کند که چرا ساختمان‌های بلندمرتبه جدید همگی در نیمه شمالی شهر ساخته شده‌اند. با او بعد از یک‌ #سه‌شنبه_بدون_خودرو گفت‌وگو کردیم.
اگرچه حس می‌شد که حناچی به‌خاطر رکاب زدن خسته باشد، اما در پاسخ به سؤال ما که آیا پس از یک‌ دوچرخه‌سواری طولانی برای گفت‌وگویی مفصل آماده هستید یا نه؟ گفت: «از زمانی که دوچرخه‌سواری می‌کنم در طول روز شاداب‌ترم. دوچرخه‌سواری باعث می‌شود سطح سلامتی بهبود پیدا کند و بسیاری از ناراحتی‌های کبدی، قلبی و عروقی هم رفع شود.» در ادامه، گفت‌وگوی همشهری را با پیروز حناچی می‌خوانید.

برخی معتقدند از زمانی که شهردار شده‌اید، به نسبت مسئولیت‌های قبلی، محافظه‌کارتر شده‌اید. حتی این محافظه‌کاری را تا حدودی در نشست خبری امسال که به مناسبت روز خبرنگار تدارک دیده شد، می‌شد در شما دید. آیا این گزاره را قبول دارید؟

من خیلی تغییر نکرده‌ام. حداقل در اظهارنظرهای کارشناسی همان شیوه قبلی را ادامه می‌دهم، اما موضع مسئولیتی من، به تناسب، تغییر کرده است، زیرا قبلا به‌عنوان دبیر شورای‌عالی معماری و شهرسازی با رسانه‌ها صحبت می‌کردم. آن مسئولیت ۲ دوره طول کشید و در آن مدت پرونده‌های بزرگی را بررسی کردیم که الان با نتیجه آن عکس یادگاری می‌گیرند. مانند پدیده شاندیز، هفت‌سنگان و پردیس‌بام که تبلیغ ساخت ۶۰رستوران را در آبیک می‌کرد و ممکن بود تبدیل به یک پدیده شاندیز جدید شود و ما جلوی آن‌را گرفتیم و خیلی از پروژه‌های دیگر. آن موقع موضع من موضع کنترل کردن بود. من خیلی اوقات انتقاد می‌کردم یا موضوع را رسانه‌ای می‌کردیم تا جلو مفسده‌ای را بگیریم. ولی الان در موضع اجرا هستیم و باید موتور خودرویی را که روشن است و حرکت هم می‌کند، تعمیر کنیم. حالا در عین اینکه نباید حرف‌هایی را که قبلا می‌زدیم زیر پا بگذاریم؛ باید کاری کنیم که شهر هم درست حرکت کند.

شرایط اداره تهران به نسبت آن موقع چقدر تغییر کرده است؟
شرایط بسیار سختی داریم، چون هم تعهدات قبلی به شهرداری فشار می‌آورد هم کاهش درآمدها. بنا هم نداریم که شهر را بفروشیم. ما الان ادعا داریم که در حال بازنگری طرح تفصیلی هستیم. کاری را که به شورا قول داده بودم پنج‌ساله انجام بدهیم دوساله به هدف نزدیک کردیم. علت هم این است که فکر می‌کنیم برای سیاستگذاری فرصت چندانی نداریم و باید مسیر اداره شهر را در ریلی قرار دهیم که هرکس دیگر هم که می‌آید در همین ریل حرکت کند.
البته مردم هم باید به شهر حساسیت داشته باشند تا اتفاقاتی که در دوره‌های قبلی افتاد، تکرار نشود. چون با ادامه پیدا کردن این اتفاقات، دیگر هیچ‌کس نمی‌تواند در این شهر زندگی کند. مثل گردونه باطلی است که در آن شهر را می‌فروشند تا برنامه‌ها را اجرا کنند، اما شهر قابل زندگی کردن نمی‌شود، چون جایی را که برای کیفیت زندگی لازم بوده، قبلا واگذار کرده‌ایم و از بین برده‌ایم.
برای این کار ۲ لایحه را در مجلس پیگیری کردیم. در مجلس قبل، همه کارها انجام شد ولی ابلاغ نشد. با این مجلس مذاکره کردیم و گفتیم که این موضوع فقط بحث تهران نیست و بحث همه شهرداری‌هاست و حل شدن آن گره بزرگی را باز می‌کند. این دولایحه درآمدهای پایدار شهرداری‌ها و دهیاری‌ها و اصلاح قانون مالیات بر ارزش افزوده است. نقطه هدف اینها اختصاص بخشی از مالیات‌های محلی به شهرداری‌هاست.
یک نظر این است که تهران را باید با استقراض اداره کرد و شما را نقد می‌کنند که در این زمینه توانمند عمل نکرده‌اید و نتوانسته‌اید از بانک‌ها وام بگیرید و فقط در زمینه اوراق مشارکت موفق بوده‌اید.
اولا که ما قانونا محدودیت داریم و نمی‌توانیم هرطور که بخواهیم سرمایه جذب کنیم. باید سقف این مخارج را در بودجه شهرداری دیده باشیم. موضوع اوراق مشارکت را، چون در بودجه کشور دیده ‌شده، تعقیب می‌کنیم. علت اینکه در جلب منابع بانکی موفق نبودیم ۲اتفاق بود. یکی اینکه بانک مرکزی خیلی منضبط‌تر از قبل شده است. بانک مرکزی اجازه نمی‌دهد بانک‌ها بیشتر از منابعی که در اختیار دارند، وام بدهند و فکر می‌کنم الان استاندارد یک‌ششم را رعایت می‌کنند.
دوم اینکه ما نمی‌توانیم تسهیلات بانکی بگیریم تا وقتی هنوز تسهیلات قبلی را تسویه نکرده‌ایم. استدلال ما این است که در مواردی مانند مترو، با مشکلی که فقط شهرداری باید آن‌را حل کند روبه‌رو نیستیم، بلکه یک موضوع حاکمیتی است و حاکمیت نسبت به این موضوع مسئولیت دارد. مجموعه‌ای که حمل‌ونقل بیش از ۲میلیون و ۳۰۰هزار نفر را در روز انجام می‌دهد، دیگر نمی‌تواند یک اتفاق محلی تلقی شود. آن زمانی که در دولت شرکت می‌کردیم این را همیشه مطرح می‌کردیم که دو مسئله حمل‌ونقل عمومی و آلودگی هوا که دو درخواست اصلی مردم تهران است، حاکمیتی محسوب می‌شود و همه در قبال آن مسئولیت دارند. احاله کردن این دو مسئله به شهردار تهران، کوچک کردن صورت مسئله به‌حساب می‌آید.
درباره استقراض هم باید بگویم این هنر نیست که بیشتر از منابع درآمدی تعهد ایجاد کنیم. البته من قبول دارم که قرار نیست همه هزینه‌های توسعه شهر را از مردم بگیریم. طبیعتا هرکسی که بیشتر از فضای شهری استفاده می‌کند باید هزینه‌اش را بپردازد. این یک اصل است. همه شهرهای دنیا هم این را رعایت می‌کنند. گاهی پیش می‌آید که تاکسی‌های اینترنتی به ما اعتراض می‌کنند که شما چرا درصدی عوارض از ما می‌گیرید. جواب ما این است که هر کسی بیشتر از فضای شهر استفاده می‌کند باید هزینه بیشتری هم بپردازد. ولی اینکه استقراض ایجاد کنیم برای پروژه‌هایی که اولویت ندارد یا همه شهروندان از آن بهره‌مند نمی‌شوند، خلاف چیزی است که قولش را داده‌ایم. حتی خلاف آموزه‌هایی است که همه با آن شناخته می‌شویم. آموزه‌های ما از جنس مواضع سیاسی نیست که جهت آن عوض شود.
من تلاش می‌کنم حرف‌هایی را که در مسئولیت قبلی می‌زدم در این دوره اجرا کنم. البته به دوران سختی هم برخورد کردیم. هم کرونا، هم شرایط تحریم و هم کاهش کمک‌های دولت مشکلات را حادتر کرده‌ است، ولی فکر می‌کنم در همین شرایط هم می‌شود، پارادایم‌شیفت(تغییر الگو) را به اجرا درآورد.

تأثیر کاهش ساخت‌وساز، محدودیت‌های کرونا و تحریم‌ها پذیرفتنی است، اما در کنار آن آمار خزانه‌دار شورا هم نشان می‌دهد که ۳۰درصد درآمدهای شهرداری از ابتدای امسال تاکنون محقق نشده است. آیا در این شرایط می‌شود با روش‌هایی مانند اقتصاد مبتنی بر فرهنگ یا جذب سرمایه‌گذاری که هیچ انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری ندارد شهر را اداره کرد یا خیر؟

اقتصاد مبتنی برفرهنگ فقط شعار ما نیست. این جهت‌گیری عمومی است که در دنیا اتفاق افتاده است و شعار سال گذشته یونسکو بود. اما اینکه بپرسیم: در شرایطی که ما داریم، این هدف به‌طور کامل تحقق پیدا می‌کند یا خیر؟ باید گفت: خیر. چون تحقق آن به گردشگری در مقیاس ملی و بین‌المللی ارتباط دارد. در دولت هم برای ۲۰میلیون گردشگر در سال برنامه‌ریزی صورت گرفته بود که الان تحقق پیدا نمی‌کند. اما اینطور نیست که نشود هیچ‌کاری انجام داد، زیرا اقتصاد مبتنی بر فرهنگ از کم‌عارضه‌ترین و پربازده‌ترین نوع سرمایه‌گذاری‌ها به شمار می‌رود. مثلا می‌توانیم کارخانه‌ سیمان ری را تخریب کنیم و مقدار زیادی آوار و نخاله ساختمانی از آن به‌وجود بیاید که در محیط‌زیست جذب نمی‌شود و هر جا که بریزیم عارضه دارد یا اینکه کارخانه را تبدیل به هتل، رستوران، کتابخانه و موزه کنیم که بر منطقه ری تأثیر بگذارد و گردش اقتصادی هم داشته باشد.

ولی اینها برای شهر اتوبوس و مترو نمی‌شود

اینها مقابل هم نیستند. بازآفرینی کارخانه سیمان و موارد مشابه توسط بخش خصوصی انجام می‌شود. حرف شما زمانی درست است که ما از منابع عمومی شهرداری برداریم و برای سیمان ری صرف کنیم. درحالی‌که کار بازآفرینی این کارخانه را با اتحادیه کارخانه‌های سیمان انجام می‌دهیم. این نمونه‌ها در جهان و ایران سابقه دارد. ما در فرهنگسرای بهمن همین کار را انجام دادیم، یا در کارخانه شمس که تبدیل به کتابخانه شد. البته کتابخانه از نوعی است که باید دائما به آن کمک کرد و بودجه اختصاص داد. اما در بعضی پروژه‌ها می‌شود از دل خودش درآمد داشت و برای خودش خرج کرد چون جاذبه دارد. اینها لزوما مقابل حمل‌ونقل عمومی نیست. حمل‌ونقل عمومی از طریق اوراق مشارکت تامین می‌شود.

از دفتر شما دو نمای متفاوت تهران دیده می‌شود. برج میلاد و ساختمان‌های بلند در شمال و بناهای متوسط و قدیمی در جنوب. دوست دارید شهر کدام‌یک از این دو نما را داشته باشد؟
سمت جنوب به‌نظر فرسوده و کهنه می‌آید، اما ارزش‌های کالبدی زیادی دارد. اصل و تاریخچه تهران در جنوب است. در همین منطقه محله سنگلج و گذر مستوفی را داریم. من فکر می‌کنم هر طرف را که به طرز درستی نگاه کنیم و ارزش‌های تهران را ببینیم و روی ارزش‌ها سرمایه‌گذاری کنیم، برنده می‌شویم، اما موفقیت‌های ما در جایی است که مردم هم این را باور کنند و با ما همراه شوند.
من اعتقاد دارم که اگر در نشان دادن ارزش‌های تهران موفق باشیم مردم با ما همراهی می‌کنند. چون هیچ عقل سلیمی چیزی را که باارزش است، از بین نمی‌برد. باید نشان دهیم که اینها ارزش هستند و چرا ارزش‌اند. مثلا ما الان ولیعصر را داریم که یکی از زیباترین خیابان‌های دنیاست. ارزش‌های ولیعصر درخت‌های چنار، آب روان، پیاده‌روهای عریض و کسبه‌ ریشه‌ ‌دارش بوده است. مثلا شما یک مغازه قنادی را می‌بینید که نزدیک یک قرن قدمت دارد و هنوز هم دایر است. یا مثلا آثار تاریخی کوچک و بزرگی داریم که همگی صاحب هویت هستند. هرچقدر بتوانید به این ارزش‌ها بیفزایید و کیفیت زندگی را در این محدوده بالا ببرید، مردم با شما همراه می‌شوند. تصور کنید در ولیعصر به جای بی‌آرتی و خودروهای شخصی فقط یک خط ریلی شهری وجود داشته باشد و تمام آن به فضای عمومی، حضور شهروندان و کسب و کار مرتبط با آنها اختصاص پیدا کند.

این رویای ماست

رؤیای ما هم هست ولی پول کافی برای انجام آن نداریم. برای همین داریم سعی می‌کنیم تغییر ریل را انجام بدهیم تا به این نتیجه منجر شود. وقتی یک برج مسکونی در تهران می‌سازید می‌تواند ارزش‌های معمارانه داشته باشد یا مثل برجی که در میلان ساخته شده است و فضای سبز نمای آن معادل دو هکتار باغ است، کارکرد داشته باشد.
اگر اینطور به شهر نگاه کنیم آن موقع خیلی متفاوت می‌شود. ما از خیلی مکان-رویدادهای شهر عبور می‌کنیم بدون اینکه توجه کنیم در آن نقاط چه اتفاقاتی افتاده است. یادم هست در کوچه آب‌سردار در خیابان ایران که در آنجا مأموران ساواک به شهید اندرزگو تیراندازی کردند آثار گلوله‌ها تا ۱۵– ۱۰سال قبل هنوز روی دیوار دیده می‌شد. در دوره قبل کار تاریخی قشنگی در میدان بهارستان انجام شده که باید بیان شود. در نقطه‌ای که لیاخوف مجلس را به توپ بست یک ماکت توپ نصب شد. می‌دانیم از سمت مناره‌های مسجد سپهسالار هم مدافعان مشروطه با تفنگ پاسخ می‌دادند. در خیابان لاله‌زار روزنامه‌هایی که در تهران قدیم منتشر می‌شدند، دفتر داشتند. اینها عقبه و خاطرات شهر است و حس تعلق ایجاد می‌کند. این نگاه به شهر باعث می‌شود شهروندان به شهر به چشم یک خوابگاه نگاه نکنند و به محیط خود حساس شوند. آن وقت اگر کسی این ارزش‌ها را خراب کند مقابل او می‌ایستند.

شما در این زمینه چه هدفی دارید؟

ما داریم سعی می‌کنیم شهر را در ریلی قرار دهیم که آینده تهران را بسازد. ما از فروش فضاهای شهری دست برداشتیم. خیلی هم سخت است چون برای ما کاری نداشت که این مسیر را ادامه بدهیم. قوانین آنقدر تفسیرپذیر است که می‌شود از آنها تفسیر کرد یا به شکل دیگری استفاده کرد ولی اعتقاد داریم که اگر مسیر قبلی را ادامه دهیم این شهر جای زندگی نمی‌شود و با آلودگی و ترافیک قابل برنامه‌ریزی هم نخواهد بود. داریم تلاش می‌کنیم کارها را به انضباط و شفافیت نزدیک کنیم. امروز می‌توانیم ادعا کنیم که ما بدون رعایت طرح تفصیلی پروانه نمی‌دهیم. پروانه دستی باعث می‌شد اتفاقی در شهر بیفتد که قابل دفاع نباشد. البته من ادعا نمی‌کنم تخلف وجود ندارد. تخلف ممکن است صورت بگیرد ولی به شکل مجوزی که شهرداری بدهد نیست.

تصور نمی‌کنید زمان مسئولیت شما برای این کار کم باشد؟

در بین شهرداران تهران به جز ۲ نفر، مدت زمان مسئولیت بقیه میانگین ۲تا ۳سال بود ولی این اصلا مهم نیست. برنامه من برای ۲ دهه است ولی نه به این معنی که ۲ دهه شهردار خواهم بود. بلکه باید ریل‌گذاری کنیم که این اتفاق بیفتد و کاری کنیم که این مسیر غیرقابل برگشت باشد و کسی نتواند از قاعده نظم و انضباط شهری خارج شود. اگرچه در قالب برنامه‌های سالانه حرکت می‌کنیم ولی افق دیدمان برای برنامه‌های فراتر از ۲ سال است. از دوره مسئولیت من هم نزدیک ۲ سال گذشت و فکر نمی‌کردم دوام بیاورم.

قبل از این، شما را به‌عنوان یک شخصیت دانشگاهی و علمی می‌شناختیم اما خیلی از مدیران منتقد زمانی که صاحب مسئولیتی شدند ناچار شدند از همان روش‌های گذشته تبعیت کنند که در تهران فروش تراکم و تامین هزینه از راه صدور پروانه است. از طرف دیگر شهری داریم با بودجه و بدهی و تعهدات سنگین. در این دوره هم بازگشت به فروش شهر را خواهیم داشت؟

شخصیت دانشگاهی و اجرایی مقابل هم نیستند. مگر نمی‌شود که یک شخصیت آکادمیک روحیه اجرایی هم داشته باشد؟ مهم این است که برای انجام هر کاری مبانی نظری روشن و مشخصی داشته باشید. اتفاقا برعکس اگر کسی مبانی نظری نداشته باشد، ممکن است اشتباهات فاحشی کند که آن موقع متوجه نشود. شخصیت‌های آکادمیکی در محیط دانشگاهی موفق هستند که عقبه اجرایی دارند. کسانی که از این اصطلاح استفاده می‌کنند می‌خواهند بگویند که دانشگاهی‌ها آدم‌های اجرایی نیستند. این را هم می‌توانند نتیجه بگیرند که در سمت مقابل آدم‌های اجرایی توان علمی ندارند که این هم درست نیست.
این نگاه ما را از عقبه تخصصی دور می‌کند. وقتی که ما آن عقبه تخصصی را از مدیر اجرایی بگیریم اگر خطا کند متوجه نمی‌شود. برای کسی که امروز در حوزه شهرسازی کار می‌کند و روز دیگر ممکن است وارد خودروسازی شود، اصلا اهمیت ندارد که اشتباه کند اما وقتی کسی عقبه آکادمیک یا تخصصی داشته باشد به‌خاطر اعتبار حرفه‌ای خودش هم که شده هیچ وقت خطا نمی‌کند؛ چون می‌فهمد که اگر خطا کند چه بار مسئولیتی دارد.

پس پاسخ شما این است که دیگر شهرفروشی انجام نمی‌شود یا به گفته منتقدان سرانجام این دوره هم به فروش تراکم ختم می‌شود؟

تراکم روح شهرسازی است؛ چون شهرسازی زمانی اتفاق می‌افتد که شما جرمی را روی زمین بگذارید. بحث سر این است که جرم برج باشد یا نه؟ اینکه از تراکم بدون برنامه و مطالعه استفاده کنید و به کسی که پول بیشتری دارد، تراکم بیشتری بفروشید؛ مذموم است. حالا می‌توانیم با استفاده از ظرفیت‌های قانونی، ایده‌هایی را مطرح کنیم که استفاده منطقی از زمین را داشته باشد.

بلندمرتبه‌سازی را هم می‌شود مورد توجه قرار داد؟

ما یک مطالعه‌ای انجام دادیم که به همان دوران کار من در وزارتخانه برمی‌گردد. بعد از پلاسکو به این فکر افتادیم که ممکن است همه ساختمان‌های بلند در معرض همین خطر باشند و واقعا هم بودند. آتش‌نشانی برنامه‌ای را شروع کرد که ۹۹۹ نام گرفت. علت این است که هزار ساختمان بلند داریم که ممکن است به‌دلیل دسترسی محدود یا رعایت نکردن مقررات یا ضوابط دیگر در معرض خطر باشند. اینکه به بلندمرتبه‌سازی دامن بزنید و حتی یکی از این برج‌ها در محدوده زیر خیابان انقلاب نباشد، یا براساس مطالعات طرح جامع نباشد، این نادرست است وگرنه بلندمرتبه‌سازی یکی از راه‌های استفاده از زمین در شهرهایی است که دیگر امکان استفاده از زمین ندارند.
ما دیگر مانند اوایل انقلاب نمی‌توانیم زمین عرضه کنیم. کمربند دور شهر را بسته‌ایم و شهرهای اطراف هم تهران را محاصره کرده‌اند و درگیری بین حریم‌ها هم اجازه توسعه شهر را نمی‌دهد. البته ممکن است بعدا در دوره‌ای این اتفاق بیفتد ولی در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست. در مقابل دسترسی‌ها و شبکه خدمات اجازه می‌دهد که در بعضی نقاط بلندمرتبه‌سازی کنید. ما کریدورهایی داریم که نباید آنها را ببندیم. هنوز هم تابستان‌ها در روددره فرحزاد یا در مسیر درکه و دربند نسیم خنک می‌وزد.
در این مسیرها نباید جرم سنگین بگذاریم. اگر تراکم براساس مطالعه نباشد مذموم است. نباید به راحتی این مجوزها داده شود. مطالعه‌ای که ما انجام دادیم نشان می‌داد ارزش واقعی تراکم اینطور است که اگر مثلا یک‌واحد مسکونی ۱۰۰متری برای یک خانواده ۴نفره اختصاص می‌دهیم باید ۱۰۰مترمربع فضا در همان منطقه برای نیازهای آموزش، حمل‌ونقل، تجاری و... اختصاص بدهیم. به همین دلیل تراکم را باید به اندازه نیاز بفروشیم نه به اندازه حرص و آز.

گره بسیاری از مشکلات شهرها به‌دست مجلس باز می‌شود. با آقای قالیباف در سمت ریاست مجلس جلسه داشته‌اید؟

بله جلسه کارشناسی خوبی بود و مهم‌ترین چیزی که گفتم این بود که ضمن تقدیر از همه مسئولان مجلس در دوره‌های مختلف، این بار لازم نیست زمان زیادی برای شرح مشکلات بگذاریم چون آقای قالیباف به‌عنوان شهردار پیشین از مشکلات شهر خبر دارند. این یک فرصت است و می‌شود کارهای بزرگی را برای شهرداری‌ها انجام داد. درحوزه مترو الان زیرساخت‌های مترو را فراهم کردیم. مثلا ساخت خط ۶و ۷و توسعه خط ۴یا اتصال متروی تهران به پرند و پردیس بدون تامین واگن عملی نیست اما یک واگن الان یک میلیون یورو قیمت دارد. ما واگن ملی را استارت زدیم و برنامه‌ریزی شده است که ۸۵درصد واگن‌ها در داخل ساخته شود.

حتی در شرایط تحریم؟

بله. قیمت‌ها تا ۴۰درصد کمتر است. نگاه ما این است که نه فقط تهران بلکه کلانشهرهای دیگر هم از تولید واگن داخلی بهره‌مند شوند.
با وجود این تا پایان سال یک (رام) قطار مترو ساخته می‌شود در حالی که فقط در تهران ۲۰۰قطار دیگر لازم است.
مهم این است که این پروژه به نتیجه برسد. اگر انجام شود شرکتی که موتور را ساخته است، می‌تواند ۱۰۰ موتور دیگر هم بسازد. اگر پروژه به نتیجه برسد، می‌ماند مشکل اصلی‌ که فقط تامین پول است.

درباره اتوبوس‌ها چه کاری می‌شود انجام داد؟ عمر مفید اتوبوس‌های تهران تمام‌شده است.

عمر مفید اتوبوس‌های شهری براساس تصویب دولت ۱۰سال است و الان ۱۰سال رو به‌ پایان است. آخرین اتوبوس‌هایی‌ که وارد تهران شد مربوط به سال‌های ۹۳-۹۲ است و بقیه قدیمی‌تر هستند. ما امسال برای بازسازی هزار دستگاه اتوبوس با دولت توافق کردیم. امکان بازسازی صددرصد اتوبوس وجود داردکه با بازسازی نو می‌شود.
الان ۲۵۰دستگاه به کارخانه‌ها ارجاع شده‌اند همچنین برای خرید ۱۲۰دستگاه اتوبوس و ۱۲۰دستگاه مینی‌بوس با ایران‌خودرو قرارداد بستیم. بضاعت داخلی در شرایط تحریم محدود شده است. پیشنهاد ما به دولت این است که امکان واردات را داشته باشیم. البته با این قیمت ارز خیلی سنگین است. برای همین به اتوبوس‌های دست دوم هم فکر می‌کنیم که با قیمت‌های ۳۰۰-۲۰۰هزار دلار می‌شود اتوبوس دست دوم تا مدل ۲۰۱۳را خرید.

درباره استفاده از دوچرخه این بحث مطرح شده است که زیرساخت‌های ما برای دوچرخه‌سواری فراهم نیست. نظر شما چیست و چه باید کرد؟

ما ادعا نمی‌کنیم که دوچرخه‌ مشکل ترافیک را حل می‌کند اما این هم یکی از روش‌های حمل‌ونقل ولی بسیار کم‌هزینه و پربازده است. در بهبود سلامتی شهروندان و کاهش آلودگی هم تأثیر دارد. به اندازه هرکسی که با دوچرخه در شهر حرکت کند از تعداد خودروها کم می‌شود. الان ۵۰درصد حمل‌ونقل ما با خودرو انجام می‌شود که میزان آلودگی آنها هم کم نیست. موقعی این اتفاق می‌افتد که مردم بخواهند و زیرساخت هم فراهم باشد. در کشوری مانند هلند هم دوچرخه‌سواری در شهر روتردام به اندازه آمستردام زیاد نشده است، هر دو شهر هم در یک کشور هستند.

مسیر دوچرخه‌سواری در تهران چقدر است؟

الان حدود ۱۷۰کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران داریم. البته این عدد با پارک‌ها حساب شده است. در این دوره حدود ۴۰ کیلومتر اضافه کرده‌ایم و داریم اضافه می‌کنیم. به شهرداران مناطق ابلاغ شده که مسیرهای پیوسته را دنبال کنند تا مسیرها قطع نشود. در خیابان‌هایی مانند آزادی ساخت مسیر دوچرخه به راحتی امکان‌پذیر است. می‌شود در طراحی مجدد از عرض پیاده‌روی وسیع یا رفیوژهای باغچه‌ای که ساخت و نگهداری فضای سبز آنها سخت است استفاده کنیم. در روز بدون خودرو با سفرای کشورهای اروپایی از بیمارستان امام تا خیابان مفتح در مسیر دوچرخه رکاب زدیم. وسط بلوار کشاورز وجود داشت و مسیرهای کریم‌خان، طالقانی و ایرانشهر به آن اضافه شده و نیز مسیرهایی مانند میرداماد به‌صورت رفت و برگشت درآمده است.

فکر می‌کنید سهم دوچرخه به چند درصد حمل‌ونقل کل تهران برسد؟

روزی که این کار را شروع کردیم سهم دوچرخه در تهران زیر نیم درصد بوده است. الان به ۹دهم درصد رسیده است. امیدواریم تا آخر سال به یک درصد برسیم. هدف‌گذاری اصلی ما برای ۴درصد است. مهم این است که باور کنیم. استقبال سفرای کشورهای اروپایی که خودشان هم دوچرخه داشتند و از ما نگرفتند، نشان داد که این کار عملی و ممکن است. البته می‌گویند تهران شیب دارد که درست است ولی راه‌حل‌هایی مانند دوچرخه برقی وجود دارد. البته الان قیمت‌ها زیاد شده است.

آیا هنوز مانند زمانی که دبیر شورای‌عالی معماری و شهرسازی بودید، اعتقاد دارید که برج‌های منطقه ۲۲مانع جریان هوا در تهران می‌شود. سازمان هواشناسی و شرکت کنترل کیفیت هوا می‌گفتند که این جریان هوا در ارتفاعات بسیار بالاتر شکل می‌گیرد.

اتفاقا در طرح تفصیلی تهران یکی از موضوعات همین بود. همان وقتی که این بحث مطرح شد شهرداری یک مشاور تعیین کرد و آن مشاور با نصب حسگر جریان باد در نقاط مختلف و ثبت آن‌ نشان داد که قطعا تأثیر می‌گذارد. اصلا در علم سیالات براساس اصطکاک نمی‌توان استدلال کرد که سطح صیقلی و سطح مضرس تفاوتی در جریان باد غالب ایجاد نمی‌کنند. جریان باد غالب تهران از جنوب غرب به شمال شرق است. همان موقع که بررسی می‌کردیم، وقتی که باد در ایستگاه مهرآباد ۶گره بود در ایستگاه رسالت به صفر می‌رسید. یا در گلبادهای جنوبی - شمالی تهران که از ۵۰سال قبل در ایستگاه مهرآباد ثبت می‌شود تفاوت معنی‌داری به‌وجود آمده است. البته اینکه چقدر تأثیر دارد قابل بحث است. این جریان باد زیر ۱۰ متر در کیفیت زندگی تأثیر دارد.